在中国新能源汽车市场连续9个月负增长，新能源汽车发展亟待向市场驱动转型的时候，纯电动车竟然离消费者越来越远了。

  续航400成常态  百姓只用180

  当前，纯电动车领域最突出的矛盾是，新产品的续航里程越来越长，远远超出了普通消费者的实际需求。
虽然新能源汽车市场下行趋势没有结束的迹象，但新能源新车像雨后春笋般脱颖而出，并且续航里程越来越长。4月1日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第4批）》，共包括57户企业134个车型。其中，纯电动车共51户企业114个型号，插电式混合动力车共9户企业16个型号，燃料电池车共4户企业4个型号。整体看，今年已经发布的4批纯电动新车中，续航里程超过400公里的车型占比高达61%，与2019年（占比45%）相比上升了16个百分点。具体看，在第4批目录中，续航里程超过600公里的纯电动车有两款，突破700公里的车型有一款。《选车网》了解到，一般情况下，车企以综合工况下跑500公里的油耗配置轿车油箱的容量。以此来看，新款纯电动车续航里程已经媲美甚至超过燃油车了。

  当纯电动车的续航里程向燃油车无限接近的时候，却距离消费者的实际需求越来越远了。或许有人认为，纯电动车提升续航里程是为了缓解消费者的里程焦虑。那么纯电动车的最佳续航里程究竟是多少呢？在今年的电动汽车百人会论坛上，加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心主任王云石分析称：“考虑到实际使用中低温、载重等场景，大约会使续航里程降低40%。据此测算得到，在每天充电可以保证的情况下，183公里的续航里程就能满足像北京、上海两个城市居民90%的日常出行需求。350公里就能满足这两个城市90% 和 99%的工作日和周末出行需求。”据称，上述数据是该机构在2017~2018年，跟踪北京39,854台燃油车和上海4,999台插电混动车实际出行里程数据，进行对比测试得出的结果。

  对比新车目录和实际出行数据不难发现，供给端和需求侧不是精准对接，而是渐行渐远。

  现实与初心越来越远

  国家发展新能源汽车的初心是节能减排，而长里程纯电动车数量不断增加，反映出现实与初心越来越远了。

  企业推出长里程纯电动车，目的是为了拿到更多补贴。但是，中国工程院院士杨裕生认为：“长里程纯电动车非但不应该补贴，而且该受罚。”根据2019年的补贴政策，续航里程在400公里以上的纯电动车可以拿到2.5万元的最高补贴。然而，2019年的泰达论坛上，杨裕生表示：“节能减排要从电动汽车的全周期衡量。在电网的电主要来自煤的情况下，长里程的电动车耗电量高，这类电动车既不节能，也不减排，特斯拉就是因为电耗问题在新加坡受罚。”显然，在杨裕生看来，长里程电动车违背了节能减排的初衷。

  纯电动车离补贴越近，离普通消费者就越远。一方面，装载更多三元锂电池以增加续航里程的纯电动车安全性堪忧，严重影响其走向普及化。杨裕生指出：“发生自燃事故的新能源车90%以上是用三元锂电池的纯电动车，高镍三元锂电池不应该是动力电池今后发展的重点。”现实情况是，发生安全事故的纯电动车都是三年以内的新车，这对于消费者购买信心是非常大的打击。另一方面，政策补贴富人，不利于纯电动车普及化。王云石认为：“能够得到更多补贴的高价的、长续航里程的纯电动车，往往是相对有钱的人购买，从社会公平的角度讲这不合理。”可见，无论从安全性角度讲，还是从价格方面看，长里程纯电动车都不容易走向普及化。

  长里程纯电动车越多，离规划目标越远。工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出：“到2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。”据加州大学戴维斯分校测算：“假设大部分纯电动车的续航里程都是150公里，要达到最后总占有率25%的目标，就需要2020年起每年增加35%的总量。如果是像特斯拉Model 3、蔚来这种续航里程超过300公里的车，则需要每年增长74%，这种增长非常困难。”

  显而易见，随着长里程纯电动车越来越多，与普通消费者越来越远，与规划目标越来越远，与发展新能源车的初心越来越远。