残值率通常指的是固定资产折损后的剩余价值与原价的比率，对汽车而言包含了两层意思，一是报废后的残值，二是二手交易或抵押清偿时的折价，即保值率。

广义上讲残值率是包含保值率的。

  对于汽车报废后的残值，通常我们理解为报废后的剩余市场价格，欧美地区或国家对汽车安全与环保的评估资质向市场尤指有条件的私人机构开放，同时赋予其担负报废车辆拆解件的再利用或通过改造升级重新复活后的质量责任，因此二手车具备残值率的条件。但国内的情况完全是一刀切。

  遵照《机动车登记办法》和《机动车强制报废标准规定》，以及《财政部商务部关于发布〈老旧汽车报废更新补贴资金管理办法〉的通知》，机动车达到一定使用年限或行驶公里数，或排放未达最低限制标准需要强制报废，报废车辆需交由指定专业的拆解公司处理，车主持相关手续申领由当地财政根据车型大小、类别提供的报废补贴，补贴金额不一定等同于报废车辆的残值——废铜烂铁价，微型、小型车辆也可能一分钱都拿不到。

  情况如此，谈车辆的残值率没有任何意义，无论进口、合资，还是完全自主品牌同级别车型的结局都一样，并不会因为车型的品牌影响力而在补贴金额上有丝毫区别待遇.

第二层意思，二手车交易或因债权债务关系作为抵押物，其价格参考的则是车辆报废前市场普遍的交易价格，此时，保值率就派上了用场。

所以，针对二手车国人谈保值率不谈残值率就非常客观了，毕竟我们采取的是强制报废政策，我们手中到了报废阶段的车辆并不适用于《物权法》，报废后的车辆去向不在消费者手中，消费者最终获取的不过是《办法》明文规定的补偿金，与残值没有关联。

  保值率的高低主要受品牌力、技术、品质、市场保有量以及整车售价的影响，而品牌力的形成则由技术与品质决定；另外由于国内汽车消费文化不成熟，市场保有量（销量）并不能完全准确地反映某一品牌车型的技术与品质，甚至有严重背离的现象。那么事实上在国内汽车市场分析保值率核心的参考因素就只剩下技术、品质与价格三种因素了。

  相对而言——同品牌中，同级别的轿车要比SUV保值率高；同一车型大排量比小排量版本保值率高。自然吸气发动机比小排量涡轮增压发动机车型保值率高；CVT变速箱车型的保值率高于双离合变速箱车型，但低于AT变速箱车型。

  除技术上还不成熟的电动汽车之外，小排量涡轮增压发动机匹配双离合变速箱车型的保值率基本上是最差。结合现实各车企目前的水平，丰田、马自达、凯迪拉克品牌汽车，及别克与雪佛兰的中型及更大级别车型的保值率比较领先。

  大众汽车包括奥迪品牌汽车的涡轮增压发动机匹配双离合变速箱车型的保值率正逐步下滑。自主品牌中1.5T发动机匹配双离合变速箱的哈弗H6、M6、F7、H2等车型及WEY品牌系列车型保值率较差。吉利缤瑞、缤越、博越等车型的保值率较差。